Hỏi đáp về vận đơn

Trong nội dung bài viết dưới đây Logistics Việt Nam sẽ tổng hợp tất cả những vấn đề thường gặp về vận đơn và giải đáp của những chuyên gia. Các bạn tham khảo và áp dụng trong thực tế công việc khi làm về vận đơn nhé!

NHỮNG CÂU HỎI THƯỜNG GẶP VỀ VẬN ĐƠN

Câu 1: Vận đơn nếu do thuyền trưởng cấp, nếu có sửa lỗi phải được thuyền trưởng kí xác thực. Nhưng trong trường hợp thuyền trưởng không thể kí (vì tàu đã rời cảng) thì có thể ủy quyền cho đại lí kí hay không?

a. Được phép

b. Không được phép

Câu 2: Vận đơn đường biển bắt buộc phải thể hiện được yếu tố nào sau đây:

a. Tên người chuyên chở và có ký nhận.

b. Tên từng mặt hàng đích danh.

c. Ngày bốc dỡ hàng. học kế toán tổng hợp tại hà nội

Câu 3: Khi phát hành Vận đơn đường biển :

a. Gồm 2 bản gốc: một bản do ngân hàng nắm giữ và một bản do người chuyên chở nắm giữ.

b. Là một bản gốc duy nhất hoặc bộ bản gốc.

c. Phát hành duy nhất 1 bản gốc và nhiều bản photo

Câu 4: Chức năng nào KHÔNG đúng với vận đơn đường biển:

a. Bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở

b. Là chứng thực quyền sở hữu đối với hàng hóa.

c. Là căn cứ để xác định giá hàng hóa được chuyển chở đề thi nguyên lý kế toán

Câu 5:

Sau khi tàu bốc (loading) xong hàng, đại lý của chủ tàu/người vận chuyển không ký phát vận đơn “hoàn hảo” (clean) cho người giao hàng (shipper)/người thuê vận chuyển với lý do tình trạng hàng hóa “có vấn đề”. Người thuê vận chuyển không chấp nhận ghi chú (remark) lên vận đơn về tình trạng hàng hóa dẫn đến việc khởi hành của tàu bị chậm trễ. Ai phải chịu trách nhiệm về việc chậm trễ này? học xuất nhập khẩu ở đâu tốt

Câu 6: Vận đơn gồm những nội dung gì?

Câu 7: Vận đơn chủ (Master B/L) khác với vận đơn thứ cấp (House B/L) như thế nào?

Câu 8: Hiểu thế nào về thay đổi vận đơn gốc “Switch Bill of Lading”?

Câu 9: Hiểu thế nào về thuật ngữ “Surrendered” ghi trên vận đơn? khóa học kỹ năng mềm tại hà nội

Câu 10: Khi nào thì ngày cấp vận đơn và ngày giao hàng trong hợp đồng mua bán hàng hóa là một? Và khi nào thì khác nhau?

CÂU TRẢ LỜI CỦA CHUYÊN GIA VỀ VẬN ĐƠN

Câu 1:

Lựa chọn phương án a

Căn cứ theo UCP 600 toàn tập 14, 15

Câu 2: Theo điều 20 UCP “Vận đơn đường biển”, lựa chọn phương án a.

Câu 3: Theo mục a điều 20 UCP “Vận đơn đường biển”, lựa chọn phương án b.

Câu 4: Theo mục 20.1 chức năng vận đơn đường biển, lựa chọn phương án c

Câu 5: khóa học xuất nhập khẩu tại hà nội

Về nguyên tắc, nếu vận đơn không có ghi chú gì về tình trạng hàng hóa thì được coi là vận đơn hoàn hảo và chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về tình trạng bên ngoài của hàng hóa. Chính vì vậy, trong vận đơn thường có in sẵn câu “shipped on board in apparent good order and conditions” (hàng hóa được bốc lên tàu trong tình trạng bên ngoài tốt). Như vậy, khi trả hàng tại cảng trả hàng (port of discharge), nếu hàng hóa không đúng như tình trạng khi nhận thì chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường về những hư hỏng, mất mát đối với hàng hóa (trừ những lỗi mà họ được miễn trách theo luật và tập quán hàng hải).

Do đó, nếu chủ tàu/người vận chuyển chứng minh được tình trạng hàng hóa không tốt đã được bốc lên tàu mà người giao hàng/người thuê vận chuyển vẫn khăng khăng đòi có vận đơn “hoàn hảo” thì lỗi thuộc về họ và họ phải chịu trách nhiệm về việc chậm trễ gây ra cho tàu. Ngược lại, nếu ngưòi giao hàng/người thuê vận chuyển chứng minh rằng hàng đã được bốc lên tàu trong tình trạng tốt mà đại lý của chủ tàu/người vận chuyển lại không ký vận đơn hoàn hảo và đòi ghi chú lên vận đơn về tình trạng hàng hóa dẫn đến chậm trễ gây ra cho tàu thì chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về khoảng thời gian chậm trễ này (và còn có thể phải chịu cả trách nhiệm về hư hỏng, mát mát hàng hóa và chậm trả hàng do tàu nằm lâu ở cảng).

Một thực tế mà hầu như chủ tàu/người vận chuyển nào cũng đã từng gặp và nhiều khi phải chấp nhận là người thuê vận chuyển đồng ý ký thư cam kết bồi thường (letter of undertaking) nếu chủ tàu/người vận chuyển bị khiếu nại về tình trạng hàng hóa để có vận đơn hoàn hảo nhằm phù hợp với thư tín dụng (L/C) và hợp đồng mua bán. Đó là trường hợp những khiếm khuyết về tình trạng hàng hóa đã rõ ràng (chẳng hạn như, bên ngoài một số cuộn sắt có một vài vết gỉ (rust) nhẹ). Tuy vậy, cũng có trường hợp chủ tàu/người vận chuyển ban đầu không chấp thư cam kết bồi thường của người giao hàng/người thuê vận chuyển, nhưng sau đó lại đồng ý “từng phần” và còn phát sinh thêm một số vấn đề khác trong khi tàu vẫn chưa rời cảng. Cuối cùng, tranh chấp phải đưa ra tòa án hoặc trọng tài để giải quyết.

Xin nêu dưới đây một vụ tranh chấp về thời gian chậm trễ trong việc ký phát vận đơn cho một chuyến tàu chở hàng từ Ấn Độ về Việt Nam đã phải đưa ra Trọng tài Luân-Đôn (London Arbitration Award, No. 12/07, Lloyd’s Maritime Law Newsletter No. 719, 6 June 2007) để bạn đọc tham khảo.

Hợp đồng vận chuyển theo chuyến mẫu Gencon, chở hàng từ cảng Kakinada (Ấn Độ) về Hải Phòng (Việt Nam), hàng hóa vận chuyển là lúa mỳ để rời (bulk wheat). Sau khi bốc xong hàng, tàu không thể rời cảng ngay vì vận đơn chưa được ký phát với lý do có tranh chấp giữa chủ tàu/người vận chuyển về tình trạng hàng hóa ghi trên biên lai thuyền phó (Mate‟s Receipt) và vận đơn.

Sau khi hàng được bốc lên tàu, người giao hàng/thuê vận chuyển đòi phải có vận đơn hoàn hảo với lý do hàng đã được bốc lên tàu trong tình trạng tốt (sound condition) và đã được giám định viên của người mua hàng kiểm tra rất nghiêm ngặt. Chủ tàu/người vận chuyển căn cứ vào kết quả giám định của giám định viên thuộc Hội Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I Club) – người đã thay mặt cho cả chủ tàu đăng ký (registered owner) và chủ tàu danh nghĩa (disponent owners – người đi thuê lại tàu để vận chuyển hàng hóa – chính là người vận chuyển) để giám định tình trạng hàng hóa khi bốc lên tàu, và chủ tàu cho rằng, theo mẫu hàng lấy ngẫu nhiên từ các hầm hàng, bột mỳ đã bị lẫn tạp chất như sợi đay, cỏ khô… Một số chỗ có hiện tượng hàng bị biến mầu mà nguyên nhân có thể là do còn sót lại một số viên thuốc hun trùng (fumigant tables), nên đã từ chối cấp vận đơn hoàn hảo cho người giao hàng/người thuê vận chuyển.

Đứng trước nguy cơ không lấy được vận đơn hoàn hảo, người thuê vận chuyển hơi “xuống nước” với đồng ý có ghi chú về tình trạng hàng hoá nhưng là ghi vào Biên bản sự kiện (statement of facts), còn Biên lai thuyền phó (Mate‟s receipt) và Vận đơn vẫn phải “hoàn hảo”, tức là không có bất cứ ghi chú nào. Ngoài ra, họ còn cho rằng họ không có quan hệ hợp đồng với chủ tàu đăng ký (registered owners) – người dứt khoát đòi phải ghi chú tình trạng hàng hóa lên vận đơn.

Hội đồng trọng tài nhận thấy, tuy người thuê vận chuyển nói rằng có làm giám định tình trạng hàng hóa nhưng chưa bao giờ thu xếp giám định đối tịch để phản bác kết luận của giám định viên hội P&I hoặc tiến hành giám định chung (joint survey) cùng với các giám định của hội P&I cũng như chưa đưa ra được bất kỳ biên bản giám định hay bằng chứng nào khác với biên bản giám định của giám định viên hội P&I đưa ra. Sau khi xem xét, hội đồng trọng tài thấy rằng, có đủ cơ sở để kết luận hàng có lẫn côn trùng (live weevil infestation) như biên bản giám định của giám định viên hội P&I đã phát hiện.

Người thuê vận chuyển cho rằng do họ không có quan hệ hợp đồng với chủ tàu chính (head owners) nên chủ tàu danh nghĩa (disponent owners) – người vận chuyển cũng không có quyền khiếu nại đòi họ bồi thường vì đã gây ra chậm trễ cho tàu. Quan điểm này đã không được hội đồng trọng tài chấp nhận với phân tích rằng chủ tàu danh nghĩa ở đây chính là “người vận chuyển” (carrier) mà “người vận chuyển” là người dùng tàu thuộc sở hữu của mình hoặc tàu của người khác (đi thuê tàu) để vận chuyển hàng hoá. Vì vậy, chủ tàu danh nghĩa ở đây có đầy đủ quyền như một chủ tàu chính trong việc khiếu kiện trước hội đồng trọng tài. Hội đồng trọng tài còn cho rằng, vì hàng hoá có lẫn côn trùng và tạp chất nên chủ tàu/người vận chuyển không những có quyền ghi chú tình trạng này lên vận đơn mà còn phải có nghĩa vụ đối với bên thứ ba cầm giữ vận đơn (third party holders of the bills of lading) trong việc phản ánh đúng đắn tình trạng hàng hoá khi bốc lên tàu thể hiện trên vận đơn.

Theo hợp đồng mua bán hàng hóa, hàng phải được giao phù hợp với hợp đồng về mặt chất lượng, số lượng… Đây là quan hệ giữa người bán và người mua và không thể vì yêu cầu đó mà phản ánh không trung thực trên vận đơn tình trạng thực tế của hàng hoá. Nếu người giao hàng hay người thuê vận chuyển muốn được cấp Biên lai thuyền phó và vận đơn hoàn hảo, họ phải chứng minh rằng hàng hoá được bốc lên tàu trong tình trạng tốt (good condition).

Người thuê vận chuyển biết rằng hàng hóa được bốc lên tàu trong tình trạng không thể được cấp vận đơn hoàn hảo nên đã đề nghị được làm thư cam kết bồi thường về tình trạng hàng hoá như vậy nếu có khiếu nại. Thư cam kết không phải là hiếm khi xảy ra nhưng chủ tàu/người vận chuyển không buộc phải chấp nhận thư loại này vì làm như vậy là họ đã đánh lừa bên thứ ba cầm giữ vận đơn. Ngoài ra, chủ tàu/người vận chuyển đã tự đặt mình vào thế bất lợi khi bồi thường cho bên thứ ba nếu có khiếu nại về tình trạng hàng hoá và đi đòi người có thư cam kết nói trên bồi thường thiệt hại trong khi số tiền mà chủ tàu/người vận chuyển đã trả cho bên thứ ba lại không được Hội P&I xem xét bồi thường vì theo qui tắc của Hội, mọi hành vi gian dối đều không thuộc rủi to được bảo hiểm. Do đó, trong bất kỳ thời gian và hoàn cảnh nào (kể cả tình huống cụ thể này là tàu đã bốc xong hàng, chờ khỏi hành) việc chủ tàu/người vận chuyển từ chối, không chấp nhận thư cam kết bồi thường cũng không thể bị coi là một hành động không hợp lý (unreasonable) như lập luận của người thuê vận chuyển.

Nhiều ngày trôi qua sau khi bốc xong hàng, tàu vẫn chưa rời cảng. Các bên vẫn tiếp tục thương lượng về việc cấp chứng từ “hoàn hảo”.

Cuối cùng thì chủ tàu/người vận chuyển chấp nhận thư cam kết bồi thường của người thuê vận chuyển và đồng ý cấp vận đơn hoàn hảo nhưng vẫn có ghi chú về tình trạng hàng hoá trên Biên lai thuyền phó. Sau đó, vì thời gian đã quá muộn, người thuê vận chuyển lại đề nghị chủ tàu/người vận chuyển cho ghi lùi ngày trên vận đơn (ante-dated bill of lading) để phù hợp với hợp đồng mua bán hàng hóa. Một lần nữa, chủ tàu/người vận chuyển lại chấp nhận đề nghị này của người thuê vận chuyển.

Lại xảy ra tiếp một việc, vì tàu đỗ tại cảng khá lâu nên đã quá thời hạn phải trả tiền cước vận chuyển trong khi người thuê vận chuyển muốn có vận đơn “freight prepaid” (đã trả tiền cước vận chuyển). Để được như vậy, chủ tàu/người vận chuyển yêu cầu người người thuê vận chuyển trả tiền cước trước khi ký phát vận đơn “freight prepaid”. Người thuê vận chuyển tiếp tục gây chậm trễ cho tàu trong khi làm thủ tục để chuyển trả tiền cước vận chuyển.

Cuối cùng, Hội đồng trọng tài kết luận rằng người thuê vận chuyển phải chịu trách nhiệm về thời gian chậm trễ gây ra cho tàu trong quá trình thương lượng về chứng từ cũng như thời gian chờ đợi việc trả cước phí vận chuyển. Chủ tàu/người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm về thời gian chậm trễ này.

Chủ tàu/người vận chuyển đã hành động một cách hợp lý trong khi người thuê vận chuyển đã có những đòi hỏi vô lý – những đòi hỏi mà mình không có quyền yêu cầu cũng như không có quyền kéo dài thời gian cho những đòi hỏi vô lý đó, vì theo luật, người thuê vận chuyển có nghĩa vụ và bảo đảm rằng trong một khoảng thời gian hợp lý sau khi tàu bốc xong hàng (thường là một vài giờ đồng hồ), tàu có thể rời cảng. Nếu không, người thuê vận chuyển phải bồi thường thiệt hại vì đã gây ra chậm trễ cho tàu.

Trong vụ tranh chấp nói trên, việc đòi hỏi vô lý về nội dung vận đơn của người thuê vận chuyển đã gây ra chậm trễ cho tàu 11 ngày và 6 giờ. Chủ tàu/người vận chuyển có quyền đòi bồi thường thiệt hại về khoảng thời gian này.

Câu 6:

Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam, vận đơn có những nội dung như sau:

Tên và trụ sở chính của người vận chuyển;
Tên người giao hàng;
Tên người nhận hàng hoặc thể hiện rõ vận đơn được ký phát dưới dạng vận đơn theo lệnh hay vận đơn vô danh;
Tên tàu;
Cảng xếp hàng;
Cảng dỡ hàng;
Mô tả về chủng loại, kích thước, thể tích, số lượng đơn vị, trọng lượng và giá trị hàng (nếu cần thiết);
Mô tả về tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hóa;
Ký, mã hiệu và đặc điểm nhận biết hàng hóa mà người giao hàng đã thông báo bằng văn bản trước khi xếp hàng lên tàu và được đánh dấu trên từng đơn vị hàng hóa hoặc bao bì;
Tiền cước vận chuyển và các khoản thu khác của người vận chuyển và cách thức thanh toán;
Số bản vận đơn gốc đã ký phát cho người giao hàng;
Thời điểm và địa điểm ký phát vận đơn;
Chữ ký của người vận chuyển hoặc của thuyền trưởng hoặc đại diện khác có thẩm quyền của người vận chuyển.

Trong thực tiễn hàng hải, mỗi một chủ tàu hoặc người vận chuyển tự soạn thảo và ký phát vận đơn theo mẫu riêng của mình, nhưng nhìn chung thì nội dung và hình thức của các vận đơn là tương tự như nhau.

Một bản vận đơn gốc thường có hai mặt: mặt trước và mặt sau. Mặt trước của vận đơn bao gồm: tên và địa chỉ của người vận chuyển, người giao hàng, người nhận hàng, người nhận thông báo, tên tàu, cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, ký mã hiệu hàng hóa, số lượng đơn vị, trọng lượng hoặc khối lượng hàng, tình trạng bên ngoài hoặc bao bì hàng hóa, tiền cước vận chuyển và cách thức thanh toán, số của vận đơn, ngày cấp, nơi cấp, số lượng bản gốc được ký phát, chữ ký của người vận chuyển hoặc của thuyền trưởng hoặc của đại lý nếu được thuyền trưởng ủy quyền.

Mặt sau của vận đơn bao gồm các điều khoản vận chuyển được in sẵn. Các điều khoản này quy định rõ quyền và trách nhiệm của người vận chuyển và của chủ hàng. Mặc dù người vận chuyển đơn phương quy định các điều kiện vận chuyển in sẵn trong vận đơn, nhưng các điều khoản này phải phù hợp với các quy định về vận đơn và vận tải đường biển trong luật quốc gia và trong các Công ước quốc tế.

Câu 7:

Trong việc vận chuyển hàng hóa bằng container, nguyên tắc chung là các hãng tàu vận chuyển container chỉ nhận những lô hàng đóng đầy một container, không nhận những lô hàng nhỏ lẻ. Người gửi hàng của mỗi một container sẽ được cấp một vận đơn sau khi hàng đã được hãng tàu tiếp nhận. Với những lô hàng nhỏ lẻ, người đại lý giao nhận (Freight Forwarder) đứng ra thu gom hàng từ những chủ hàng nhỏ lẻ để lưu cước với hãng tàu.

Trong hợp đồng với hãng tàu container, đại lý giao nhận trở thành người gửi hàng (Shipper) và được hãng tàu cấp vận đơn, vận đơn này gọi là vận đơn chủ (Master B/L).

Trên cơ sở vận đơn chủ, đại lý giao nhận cấp lại cho mỗi một chủ hàng nhỏ lẻ một vận đơn khác gọi là vận đơn thứ cấp (House B/L). Sở dĩ gọi là thứ cấp vì nó được phát hành sau khi có vận đơn chủ và phải dựa vào vận đơn chủ, phát hành trước. Gọi là vận đơn chủ hay vận đơn thứ cấp là căn cứ vào nội dung tờ vận đơn chứ không ai in vào đó chữ Master B/L hay House B/L.

Như vậy trong những trường hợp này hãng tàu container sẽ là người vận chuyển thực tế (Effective Carrier), còn đại lý giao nhận là người vận chuyển theo hợp đồng (Contracting Carrier). Phần lớn vận đơn thứ cấp đều được cấp dưới dạng vận đơn vận tải đa phương thức, vì nhiều chủ hàng nhỏ lẻ giao hàng ngay tại những địa điểm nằm sâu trong nội địa, đôi khi phải trải qua những chặng đường bộ hoặc đường thủy nội địa rồi mới ra tới cảng biển để chở tới cảng đích. Điều này cũng đồng nghĩa là người đại lý giao nhận trong trường hợp này không còn hành động với tư cách là đại lý (Agent) nữa mà là người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator) chịu trách nhiệm trực tiếp trước các chủ hàng nhỏ lẻ.

Tình hình tương tự cũng xảy ra trong vận chuyển hàng hóa bằng máy bay chỉ có khác là trong chuyên chở hàng bằng máy bay thì hai loại vận đơn này gọi là Master Airway Bill và House Airway Bill.

Vận đơn chủ điều chỉnh quan hệ pháp lý giữa hãng tàu vận chuyển container và đại lý giao nhận theo quy định của Luật hàng hải quốc gia nơi hãng tàu có trụ sở cùng các Công ước quốc tế hàng hải phổ biến trên thế giới, còn vận đơn thứ cấp là cơ sở pháp lý để giải quyết mọi vấn đề giữa chủ hàng nhỏ lẻ và đại lý giao nhận.

Hiện nay trên thế giới chưa có một công ước quốc tế nào điều chỉnh vận đơn thứ cấp dưới dạng vận đơn vận tải đa phương thức, vì vậy phần lớn các nước đều dựa vào quy chuẩn vận tải đa phương thức của UNCTAD và ICC để xây dựng nội dung và hình thức loại vận đơn này.

Mẫu phổ biến nhất hiện nay đang lưu hành toàn cầu là mẫu vận đơn FBL của Liên đoàn Giao nhận Vận tải quốc tế FIATA. Vận đơn chủ chỉ quy định các quyền và nghĩa vụ của hãng tàu về quá trình tiếp nhận, xếp, vận chuyển, dỡ hàng và trả hàng chủ yếu liên quan tới chặng đường biển trong khi đó vận đơn thứ cấp chứa đựng cả những chế định về vận chuyển hàng bằng đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa, vì vậy không gian trách nhiệm của người cấp phát vận đơn này rộng hơn.

Vận đơn chủ bao giờ cũng ghi: nhận để xếp lên tàu (Received for shipment), ngược lại vận đơn thứ cấp thì luôn ghi: đảm nhận để chuyên chở (Taken in charge for transport) vì địa điểm tiếp nhận để vận chuyển và cảng để xếp lên tàu không ít trường hợp cách xa nhau hàng trăm cây số nên trước khi ra cảng hàng hóa có thể phải trải qua một hành trình bằng các phương tiện đường bộ, đường thủy nội địa, thậm chí cả máy bay.

Vận đơn chủ gắn chặt với việc chở hàng chủ yếu bằng đường biển nên người gửi hàng bao giờ cũng gọi là Shipper (xuất phát từ động từ tiếng Anh “to ship” có nghĩa là xếp hàng hay giao hàng lên tàu biển để chuyên chở) còn trong vận đơn thứ cấp người gửi hàng gọi là Consignor xuất phát từ động từ tiếng Anh “to consign” có nghĩa là ủy thác vận chuyển, ký gửi hàng.

Trong vận đơn chủ, người nhận hàng thường là theo lệnh của người đại lý giao nhận, ngược lại vận đơn thứ cấp có thể là giao hàng theo lệnh (Consigned to order of…), cũng có thể là đích danh. Về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển trong vận đơn chủ thường là 666,67 SDR/kiện hay 2 SDR/kg nhưng trong vận đơn thứ cấp có khi lên đến 8,333 SDR/kg nếu hư hỏng xảy ra ở chặng chuyên chở bằng đường bộ.

Trong vận đơn chủ, hãng tàu container thường không chịu trách nhiệm về việc giao hàng chậm nhưng trong vận đơn thứ cấp người phát hành có thể chịu trách nhiệm gấp đôi số tiền cước cho lô hàng bị chậm trễ đó. Thời hiệu khiếu nại trong vận đơn chủ thường là một năm nhưng ở vận đơn thứ cấp chỉ có 9 tháng bởi lẽ sau khi chủ hàng khiếu nại đòi người giao nhận bồi thường, họ sẽ quay lại truy đòi hãng tàu vận chuyển container nên họ phải có một khoảng thời gian 3 tháng để làm việc đó.

Nhìn chung giữa hai loại vận đơn có sự khác biệt như trên tuy vậy sự khác biệt này cũng chỉ là tương đối, vì để hấp dẫn khách hàng ngày nay nhiều hãng tàu container cũng đã cải tiến nội dung vận đơn của mình để nó cũng có những nét tương đồng như vận đơn thứ cấp mà các đại lý giao nhận thường phát hành.

Câu 8:

Trong giao dịch thuê tàu và cho thuê tàu để vận chuyển hàng hóa, nhiều khi người thuê vận chuyển đưa ra điều kiện chủ tàu/người vận chuyển phải đồng ý thay đổi bộ vận đơn (Bill of Lading – B/L) đã ký phát tại cảng xếp hàng (loading port) bằng một bộ vận đơn mới, có sửa đổi một số chi tiết. Trong nghiệp vụ hàng hải thương mại, hình thức này gọi là “Switch B/L” (thay đổi vận đơn). Vậy, thực chất nghiệp vụ này là gì?

Trong mậu dịch quốc tế, nhiều khi không phải người bán hàng là người sản xuất và người mua hàng là người tiêu thụ. Mua đi bán lại hưởng chênh lệch giá là chuyện bình thường. Mua bán dẫn đến việc thanh toán và dùng ngân hàng làm người trung gian kiểm tra quá trình thực hiện hợp đồng mua bán thông qua thư tín dụng (Letter of Credit, viết tắt là L/C).

L/C thể hiện những điểm chủ yếu của hợp đồng mua bán và trong bộ chứng từ thanh toán, có thể nói vận đơn là chứng từ quan trọng nhất. Do mua chỗ này, đem bán chỗ khác (ví dụ, hợp đồng mua bán theo điều kiện CF/CIF không quy định cảng xếp hàng, người bán có thể mua hàng nổi (afloat cargo) để giao hàng), có khi qua vài ba trung gian, một số chi tiết trên bộ vận đơn cấp tại cảng xếp hàng không còn phù hợp với L/C tiếp theo hoặc với một số điều khoản khác trong hợp đồng bán lại. Nếu không thay đổi, nhiều khi không thể tiến hành mua bán và thuê tàu để vận chuyển hàng hóa. Hoặc trong một số trường hợp, để tránh giới hạn kim ngạch buôn bán giữa hai nước cũng như hàng rào thuế quan trong mậu dịch quốc tế, một số nội dung của vận đơn phải có những thay đổi cho phù hợp.

“Switch B/L” (S/B) bao gồm bất kỳ sự thay đổi nào trên bộ vận đơn gốc (Original B/L). Dạng đơn giản nhất có thể chỉ là thay đổi một chi tiết nhỏ trên cả mẫu vận đơn, như : tên người gửi hàng (shipper), hoặc có thể thay đổi nhiều mục như tên hàng, số lượng, cảng xếp, cảng dỡ… thậm chí có trường hợp thay đổi cảng bốc hàng hoặc cảng dỡ hàng. Do đòi hỏi của buôn bán quốc tế, kỹ thuật “S/B” được sử dụng rộng rãi và khá phổ biến trên thị trường hàng hải thương mại thế giới. Từ chỗ chỉ là một khái niệm, đến nay đã trở thành một thuật ngữ hàng hải. Hầu hết chủ tàu/người vận chuyển đã quen với thuật ngữ “Switch B/L allowed” (được phép thay đổi vận đơn gốc) trên các đơn chào hàng của người thuê vận chuyển gửi cho chủ tàu/người thuê vận chuyển thông qua người môi giới.

Theo pháp luật hàng hải, nếu chủ tàu/người vận chuyển đã chấp nhận sự thay đổi về một hoặc một số điểm nào đó trên vận đơn gốc, thì họ phải hoàn toàn chịu trách nhiệm về những thay đổi đó. Với tình hình thị trường mua bán hàng hóa hiện nay, khi mà “Switch B/L” đã trở thành quen thuộc trong giao dịch thuê tàu vận chuyển hàng hóa thì nhiều chủ tàu/người thuê vận chuyển, nếu không muốn bỏ lỡ cơ hội vận chuyển, chỉ có cách là vận dụng khéo léo và thận trọng nghiệp vụ này để bảo vệ quyền lợi của mình ở mức cao nhất.

Một thay đổi thường gặp nữa là tên người gửi hàng (shipper). Có thương nhân nước ngoài mua đay thô (raw jute) theo điều kiện FOB Hải Phòng và yêu cầu chủ tàu/người vận chuyển thay đổi tên người gửi hàng trên vận đơn đó bằng tên một Shipper khác ở Hong Kong hay Singapore.

Cũng có thể dùng kỹ thuật S/B để giải quyết việc xuất trình chứng từ cho ngân hàng kịp thời trong phương thức thanh toán bằng L/C (letter of credit). Người ta có thể yêu cầu chủ tàu/người vận chuyển chỉ thị cho đại lý của họ ở nơi khác cấp một bộ vận đơn có nội dung hoàn toàn giống bộ vận đơn đường biển đã ký phát tại cảng xếp hàng. Điểm khác duy nhất so với bộ vận đơn gốc là tên người ký vận đơn. Ví dụ: Thương nhân Singapore mua hàng của Việt Nam bán lại cho Nhật Bản. Do chưa nhận được bộ vận đơn đường biển cấp tại Việt Nam mà ngày xuất trình chứng từ cho ngân hàng Singapore sắp hết (thương nhân Singapore và Việt Nam đã thỏa thuận trong L/C là ghi tên người gửi hàng trên vận đơn là thương nhân Singapore), do chứng từ có thể đến muộn, thương nhân Singapore yêu cầu chủ tàu/người vận chuyển thu xếp S/B tại Singapore để có thể nhận được vận đơn kịp thời.

Nếu vì lý do nào đó mà không hoàn thành việc xếp hàng kịp thời theo yêu cầu của L/C, chủ tàu/người vận chuyển và người thuê có thể thoả thuận ký lùi (ante-date) ngày ghi trên vận đơn. Đây cũng là một dạng thường gặp của Switch B/L.

Ngoài ra, đôi khi còn có yêu cầu thay đổi tên hàng và tiêu chuẩn phân loại hàng hóa do từng khu vực khác nhau trên thế giới có thể có cách gọi và phân loại khác nhau được nêu trong L/C hoặc hợp đồng mua bán tiếp theo. Ví dụ, cùng là sắn lát, nơi gọi là “tapioca chips”, nơi lại quen dùng từ “cassava slices”. Muốn thực hiện S/B trôi chảy, chủ tàu/người vận chuyển nên lưu ý một số điểm dưới đây trong quá trình ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển theo chuyến:

1-/ Trước hết, phải xem uy tín của người thuê vận chuyển. Có thể thông qua đại lý, đại diện của chủ tàu/người vận chuyển… bạn hàng. Với những hãng lớn, có uy tín, khả năng gặp rủi ro là rất ít.

2-/ Chủ tàu/người vận chuyển thường muốn có thư bảo lãnh của ngân hàng về việc S/B nhưng thực tế cho thấy, đòi hỏi này rất khó được đáp ứng. Tuy vậy, vẫn nên yêu cầu người thuê vận chuyển làm thư cam kết bồi thường với nội dung theo yêu cầu của chủ tàu/người vận chuyển.

3-/ Trong trường hợp người thuê vận chuyển đề nghị thay đổi số lượng hàng, nếu số lượng thay đổi vượt xa số lượng hàng thực xếp lên tàu, hoặc vượt quá không nhiều nhưng là loại hàng giá trị cao, để đề phòng người thuê vận chuyển không thực hiện cam kết, có thể yêu cầu họ chuyển cho chủ tàu/người vận chuyển một thư bảo lãnh của ngân hàng.

4-/ Những yêu cầu về S/B nên được ghi rõ ràng, chi tiết vào hợp đồng vận chuyển theo chuyến hoặc nếu vì lý do nào đó mà người thuê vận chuyển không muốn ghi vào hợp đồng thì cũng cần có thỏa thuận bằng văn bản riêng giữa chủ tàu/người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Đồng thời, cần quy định chặt chẽ trong hợp đồng về trách nhiệm pháp lý của người thuê vận chuyển đối với chủ tàu/người vận chuyển về hậu quả phát sinh từ việc S/B.

Tóm lại, S/B là một nghiệp vụ không phức tạp và đã trở nên khá phổ biến trên thị trường thuê tàu vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Tuy vậy, cần lưu ý vận dụng linh hoạt để tránh rủi ro, bảo đảm hiệu quả kinh tế và góp phần nâng cao uy tín trong kinh doanh.

Câu 9:

Theo từ điển Anh – Việt, từ “Surrended”, dù là động từ hay danh từ, đều cùng một nghĩa là giao lại, nộp lại. Có thể là giao lại một chứng từ, một văn bản hoặc một cái gì đó cụ thể. Nếu là giao lại một thành trì, một đồn bốt canh gác nào đó thì từ ngữ này trong tiếng Anh gọi là đầu hàng. Trong ngành hàng hải thương mại quốc tế đôi khi từ này cũng được sử dụng nhưng dưới dạng động từ hoặc danh từ và lúc đó nó chỉ đơn thuần có nghĩa là giao nộp lại chứng từ, hoặc chứng từ đó đã được thu hồi. Bản thân thuật ngữ này cùng một số thuật ngữ khác xuất hiện trong những năm gần đây dưới dạng là tập quán, vì vậy không có một định nghĩa chuẩn trong các văn bản pháp luật hàng hải quốc tế.

Trong thực tiễn vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sau khi xếp hàng lên tàu, theo yêu cầu của người gửi hàng, người vận chuyển có nghĩa vụ phải cấp cho người gửi hàng một vận đơn. Vận đơn này tùy theo yêu cầu của người gửỉ hàng, có thể là vận đơn đích danh (Straight B/L) cũng có thể là vận đơn theo lệnh (To Order B/L).

Nguyên tắc chung của pháp luật hàng hải khá nhiều nước quy định dù là vận đơn đích danh hay vận đơn theo lệnh, khi hàng đến cảng đích, người nhận hàng đều phải nộp bản gốc vận đơn thì mới nhận được hàng. Ngược lại, theo pháp luật của một số nước áp dụng hệ thống Common Law như Mỹ, Australia… đối với vận đơn đích danh thì không cần nộp bản gốc cũng có thể nhận được hàng, ví dụ Đạo luật Pomerene (quy định về vận đơn) của Mỹ quy định “nếu vận đơn là đích danh thì người vận chuyển có thể giao hàng cho người có tên chỉ định trong đó mà không cần nộp bất cứ chứng từ gì: If a bill of lading is a straight B/l, the carrier may deliver (the goods) to the nominated consignee without surrender of any documents”.

Sở dĩ người ta quy định như vậy vì pháp luật các nuớc đó cho rằng vận đơn đích danh không còn nguyên nghĩa như định nghĩa vốn có của vận đơn nói chung nữa (chứng từ chứng nhận quyền sở hữu hàng hóa, dùng để định đoạt và nhận hàng).

Nói cách khác, vận đơn đích danh không thể giao dịch chuyển nhượng được trên thị trường (nonnegotiable). Khi hàng đến cảng đích, người có tên đích danh trong vận đơn chỉ cần xuất trình giấy tờ chứng minh mình là nguời nhận hàng có tên ở trong đó là có thể nhận hàng.

Vì lý do đó, tại cảng xếp hàng khi phát hành vận đơn đích danh, người vận chuyển đóng một con dấu in đậm dòng chữ “ SURRENDERED” lên mặt trước của vận đơn để nói lên rằng bản gốc đã được nộp lại, đã được thu hồi, nói một cách chính xác hơn là không cấp bản gốc. Trong một số trường hợp người vận chuyển có thể không ghi chữ “surrendered” mà thay bằng dòng chữ “non-negotiable”, nghĩa là bản vận đơn đích danh đó không có giá trị dùng để giao dịch chuyển nhượng trên thị trường.

Câu 10:

Theo Điều 86 của Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng như thông lệ quốc tế (Điều III-3 của Quy tắc Hague Visby, tức Công ước quốc tế về vận đơn đường biển năm 1924, sửa đổi bổ sung năm 1968), sau khi xếp hàng lên tàu, nếu người gửi hàng (Shipper) có yêu cầu thì người vận chuyển sẽ cấp vận đơn cho họ. Như vậy người vận chuyển không có nghĩa vụ cấp vận đơn nếu người gửi hàng không yêu cầu. Do việc cấp vận đơn là theo yêu cầu của người gửi hàng nên thông thường người gửi hàng phải có một giấy đề nghị xin cấp vận đơn (Application for Bill of Lading) gửi cho người vận chuyển.

Trong trường hợp sử dụng giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill), thủ tục cũng tương tự như vậy.

Trên cơ sở các thông tin về hàng hóa (tên hàng, khối lượng, trọng lượng, ký mã hiệu, tên và địa chỉ người gửi, người nhận hàng hoặc người có quyền ra lệnh giao hàng, người cần được thông báo…. ) do người gửi hàng cung cấp, người vận chuyển sẽ làm một bản thảo vận đơn hoặc giấy gửi hàng có điền thêm tên tàu, cảng xếp, dỡ hàng…để gửi lại người gửi hàng kiểm tra xem đã đúng và đầy đủ chưa. Chính vì vậy, trên vận đơn hoặc giấy gửi hàng bao giờ cũng có hai dòng chữ “Chi tiết, đặc điểm hàng hóa do người gửi hàng cung cấp: Paticulars furnished by shipper) và khối lượng, trọng lượng, chất luợng, trị giá và nội dung bên trong…, người vận chuyển không biết (Weight, measurement, quality and value unknown).

Trên bề mặt bản thảo đó người vận chuyển (nhất là các hãng tàu vận chuyển hàng hóa bằng container) thường in cụm từ “Poof Read Copy” đối với giấy gửi hàng, hoặc “B/L Proof ” đối với vận đơn. Đây là một cụm từ nghề nghiệp được người vận chuyển sử dụng để chỉ ra rằng bản thân vận đơn hoặc giấy gửi hàng nào có in cụm từ đó mới chỉ là bản để “người gửi hàng đọc và kiểm tra lại”.

Sau khi người gửi hàng kiểm tra xong nếu có những chi tiết gì chưa chính xác đầy đủ thì phải thông báo lại cho người vận chuyển để chỉnh sửa. Trên cơ sở đó, người vận chuyển sẽ cấp bản gốc và một số bản sao để người gửi hàng đưa ra ngân hàng thanh toán tiền (nếu là vận đơn theo lệnh của ngân hàng) hoặc gửi cho người nhận hàng ở cảng đích để họ nhận hàng khi tàu cập cảng (nếu là vận đơn đích danh). Những bản vận đơn hoặc giấy gửi hàng nào có cụm từ trên đây hoàn toàn không có giá trị dùng để giao dịch thanh toán hay nhận hàng khiếu nại hoặc kiện tụng. Tuy vậy, ngữ nghĩa của các thuật ngữ này mới hình thành trong thời gian gần đây như là một tập quán chứ chưa có một định nghĩa chính thức nào trong pháp luật hàng hải quốc tế.

Do hiểu không đầy đủ ý nghĩa của các cụm từ trên, trong một vụ kiện gần đây tại một tòa án Việt Nam liên quan tới bằng chứng về giấy gửi hàng, luật sư của cả hai bên Nguyên đơn và Bị đơn đều xuất trình các bản giấy gửi hàng có các cụm từ “proof read copy” trên và coi đó là bằng chứng của giấy gửi hàng do người vận chuyển đã cấp. Bản thân thẩm phán phụ trách vụ việc cũng băn khoăn về giá trị pháp lý của cụm từ trên. Vì vậy, tòa án đã tiến hành trưng cầu ý kiến chuyên gia Luật hàng hải để xác định nội dung, ý nghĩa pháp lý đích thực của các cụm từ đó. Sau khi nghe ý kiến tư vấn của chuyên gia Luật hàng hải giải thích ý nghĩa của các cụm từ trên, việc giải quyết vụ việc sau đó đã đi đúng quy trình và yêu cầu xét xử về mặt bằng chứng.

Câu 10:

Khi thanh toán bằng L/C cho những lô hàng vận chuyển bằng đường biển, bao giờ ngân hàng và các bên liên quan cũng yêu cầu vận đơn phải là vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) và đồng thời vận đơn hoàn hảo đó cũng phải là vận đơn hàng đã xếp lên tàu (Shipped on Board B/L).

Trong vận chuyển hàng bằng container, thường hãng tàu chỉ cấp loại vận đơn nhận để xếp lên tàu (Received for Shipment B/L) hay nhận để chở (Received for Carriage or Taken in Charge). Ở những vận đơn này, ngày cấp vận đơn chưa phải là ngày giao hàng theo hợp đồng mua bán vì vào ngày ký vận đơn hàng đang nằm đâu đó trong kho bãi của người vận chuyển (thông thường là đang ở trong CY hoặc ICD), chứ chưa xếp lên tàu, muốn thỏa mãn yêu cầu ngày cấp vận đơn sẽ trở thành ngày giao hàng như quy định trong L/C và hợp đồng mua bán thì sau khi hàng hóa đã thực sự xếp lên tàu người vận chuyển phải đề thêm dòng chữ “Đã xếp lên tàu ngày…tháng… năm…: shipped (or laden) on board date…” và ký đóng dấu vào dòng chữ này, từ đó nó sẽ trở thành vận đơn hàng đã xếp lên tàu và có thể thanh toán được theo quy định trong L/C và hợp đồng mua bán.

Ngược lại, đối với vận đơn cấp theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến (C/P Bill of Lading) thông thường người ta đã in sẵn trên vận đơn câu: “hàng đã được xếp lên tàu trong tình trạng và điều kiện bên ngoài có vẻ tốt: Shipped at the port of loading in apparent good order and condition”. Bản thân dòng chữ in sẵn này đủ để đáp ứng yêu cầu “shipped on board” quy định trong L/C và ngày cấp vận đơn cũng chính là ngày giao hàng theo hợp đồng mua bán, người vận chuyển hay thuyền trưởng không có nghĩa vụ phải ghi thêm dòng chữ “shipped on board ” cùng ngày tháng xếp hàng lên tàu trên bề mặt vận đơn nữa.

Hai cách thể hiện ngày giao hàng như đã nói trên cũng được nói rõ trong Điều 22-ii của UCP 600 (áp dụng từ 1/7/2007) như sau:

“Một vận đơn đường biển, dù được gọi thế nào, phải chỉ rõ hàng hóa đã được xếp lên một con tàu chỉ định tại cảng giao hàng quy định trong tín dụng, bằng:

– Cụm từ in sẵn, hoặc

– Một ghi chú là hàng đã được xếp lên tàu, có ghi ngày xếp hàng lên tàu.

Ngày phát hành vận đơn sẽ được coi như là ngày giao hàng, trừ khi trên vận đơn có ghi chú hàng đã xếp trên tàu có ghi ngày giao hàng, trong trường hợp này, ngày đã ghi trong ghi chú xếp hàng sẽ được coi là ngày giao hàng. “Trong quy định này của UCP 600, “cụm từ in sẵn” có nghĩa là cụm từ trong vận đơn cấp theo hợp đồng thuê tàu, còn cụm từ “một ghi chú là hàng đã xếp lên tàu” có nghĩa là cụm từ trong vận đơn vận chuyển container. Trong UCP 500 (áp dụng trước ngày 30/6/2007) vấn đề này được quy định tại Điều 23.

Trong thực tiễn, không ít vận đơn cấp theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến trên bề mặt vẫn ghi thêm dòng chữ “shipped on board” cùng với ngày xếp hàng. Cũng có lúc người vận chuyển hoặc thuyền trưởng chỉ ghi mỗi dòng chữ “đã xếp lên tàu” mà tiếp sau dòng chữ này không đề ngày tháng. Đây là một việc làm tự nguyện của người vận chuyển chứ không phải là một nghĩa vụ, nghĩa là có cũng được mà không có cũng chẳng sao. Điều này cũng đồng nghĩa là một vận đơn cấp theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến nếu không ghi thêm dòng chữ trên vẫn hoàn toàn đáp ứng yêu cầu “shipped on board date…” của UCP trong việc thanh toán bằng phương thức L/C. Khi gặp phải một vận đơn của hợp đồng thuê chở theo chuyến chỉ ghi dòng chữ “shipped on board” mà không đề ngày tháng tiếp theo thì cũng đừng vội bắt lỗi là vận đơn đó không hợp cách, không tuân thủ quy định trong UCP do đó không thanh toán được. Dưới đây là một trường hợp sơ suất không đáng có với một doanh nghiệp nhập khẩu và ngân hàng Việt Nam có liên quan:

Năm 2000 một doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu 10.000 tấn phân bón đóng bao từ người bán ở châu Âu theo điều kiện CFR cảng TP Hồ Chí Minh. Hợp đồng mua bán và L/C đều chấp nhận vận đơn cấp theo hợp đồng thuê tàu (vận đơn cấp cho hợp đồng thuê chở theo chuyến). Trên vận đơn chuyển từ ngân hàng nước người bán (ngân hàng thanh toán cho người bán) tới ngân hàng thương mại Việt Nam (ngân hàng mở L/C) cả người mua lẫn ngân hàng Việt Nam thấy rằng thuyền trưởng chỉ ghi “clean and shipped on board” và tiếp theo dòng chữ này không ghi ngày tháng. Vào thời điểm đó, giá phân bón ở thị trường đang xuống nhanh, vì vậy vin vào cớ vận đơn ghi như vậy là không hoàn chỉnh, không đầy đủ và không phù hợp với UCP nên phía Việt Nam đã bắt lỗi, từ chối hợp đồng và ngừng thanh toán cho người bán. Cũng tại thời điểm này, ngân hàng mở L/C đang có một khoản tiền tương đương trị giá lô hàng gửi tại ngân hàng nước người bán. Ngay lập tức người bán đã xuất trình các chứng từ kể cả vận đơn yêu cầu tòa án nước sở tại sai áp khoản tiền trên để trả cho mình. Lẽ đương nhiên, tòa án nước sở tại đã chấp nhận yêu cầu của người bán. Lúc này tàu chở lô phân bón trên đã neo đậu tại phao cảng TP Hồ Chí Minh chờ người mua đến làm thủ tục nhận hàng. Tuy vậy, vì đã tuyên bố từ chối hợp đồng nên người mua cũng thông báo cho tàu từ chối nhận hàng. Sau vài tuần nằm chờ tại cảng mà không có ai đến nhận hàng, chủ tàu đã ra lệnh cho tàu rời cảng TP Hồ Chí Minh chạy về nước nơi họ có trụ sở chính. Sau đó, vì không có ai nhận hàng nên chủ tàu đã làm thủ tục bán đấu giá lô hàng trên để trang trải các khoản tiền phạt chờ đợi ở cảng TP Hồ Chí Minh cùng các chi phí liên quan khác đã phát sinh. Rốt cục, phía người mua cùng ngân hàng Việt Nam đã mất cả hàng lẫn tiền. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, các quan hệ và trách nhiệm nội bộ giữa các bên của Việt Nam có liên quan hiện vẫn chưa tìm được tiếng nói chung để giải quyết dứt điểm vụ việc.

Nói chung, các doanh nghiệp nhập khẩu theo điều kiện CIF, CFR, CIP, CPT nên thận trọng khi xem xét, đánh giá và bắt lỗi vận đơn cấp theo hợp đồng thuê tàu. Phải luôn luôn nhớ rằng vận đơn cấp theo hợp đồng thuê tàu thường có những đặc điểm như đã nêu trên để không bao giờ mắc phải những lỗi lầm nghiêm trọng chết người như trường hợp trên.